Tomcat to nazwa, która już na dobre zadomowiła się na listach startowych rajdów cross country na całym świecie. Jednak w konserwatywnej ojczyźnie Kocura nikt nie przypuszczał, że auto stworzone wyłącznie do rajdów szybkich można zmodyfikować tak, aby powstała jedna z najgroźniejszych przeprawówek.
Niemal dokładnie rok temu na warsztat Land Serwisu trafił Tomcat (nazwijmy go Evo I) jednego z czołowych kierowców przeprawowych w Polsce. Zbudowana w 2004 roku rajdówka posiadała silnik V8 o pojemności 4600 ccm, wyciągarkę mechaniczną, zwolnice z blokadami Maxi Drive i zawias King Springs/Ohlins. W przeciągu czterech lat Roman Puczyński, który serwisował auto, wprowadził sporo ulepszeń i zmian. Powstał też niestety kontrowersyjny face lifting przodu samochodu. Ale cztery sezony katowania w terenie robią swoje, a jak chodzi o dostępność nowych rozwiązań technicznych to epoka. Stąd decyzja wykonania gruntownej przebudowy tego samochodu wraz z zastosowaniem najnowszego dostępnego "szpeja".
W pierwszej kolejności samochód został rozebrany do przysłowiowej śrubki. Przewidywania co do zużycia wszystkich podzespołów spełniły się w 120 %. Żadne łożysko w samochodzie nie nadawało się do dalszego użycia. Do tego pokrzywiona rama i obudowy mostów oraz klatka, która niejedno drzewo przytuliła. Cała klatka wraz z ramą została naprawiona, zmodyfikowana, wypiaskowana i pokryta lakierem proszkowym. Efektem jest twardość i trwałość powłoki lakierniczej elementów metalowych niemożliwa do osiągnięcia w inny sposób.
Zdecydowano, że nowym sercem kocura będzie pięciolitrowy silnik V8 (oczywiście Land Rovera) stuningowany przez jednego z najlepszych fachowców na wyspach - Rolanda Marlowa z firmy Automotive Component Remanufacturing. Ten model silnika może osiągać moc nawet 320 KM. Ze względu na zastosowanie skrzyni automatycznej managment sekwencyjny silnika firmy Omex zaprogramowano na mniejszą moc, a większy moment obrotowy. Zostały "tylko" 273 koniki (potwierdzone na hamowni), ale za to 80 % momentu obrotowego jest dostępne już od 1500 obr./min. Co znaczy moment obrotowy "w dole" na rajdzie przeprawowym (a raczej jego brak), wie każdy właściciel obecnie modnych rajdówek "małolitrażowych." Max moment obrotowy to 450 Nm przy 2900 obr./min. Dodatkowym atutem tego systemu jest niezwykła prostota osprzętu elektronicznego silnika i brak trudnego do zabezpieczenia na wodę aparatu zapłonowego. Komputer sterujący silnika (umieszczony pod dachem pojazdu) do swojej pracy potrzebuje sygnałów jedynie czterech czujników: temperatury cieczy, podciśnienia w kolektorze dolotowym, położenia wału korbowego i przepustnicy.
Aby silnik mógł bez oporów rozkręcić się do swojej górnej granicy obrotów (6000/min) wykonano specjalny układ wydechowy ze stali nierdzewnej, gdzie spaliny są odprowadzane z każdej strony "makaronami" i rurą o średnicy 60 mm do prawego i lewego tłumika sportowego wykonanego również z nierdzewki. Filtr stożkowy i chwyt powietrza umieszczone są z tyłu, na wysokości głowy pasażera, i rura z powietrzem przebiega tunelem, w którym temperatura powietrza i podzespołów napędowych może dochodzić do 150 stopni. Zastosowano specjalną silikonową, zbrojoną rurą do zastosowań lotniczych.
Układ chłodzenia to dwie chłodnice wyposażone w trzy wentylatory elektryczne. Silnik benzynowy to maszyna cieplna o sprawności rzędu 40 %. Przy takiej mocy silnika chłodnice muszą odprowadzić do otoczenia ciepło, które wystarczyłoby zimą do ogrzania dużego domu. W dodatku chłodnica przednia umieszczona w typowym miejscu jest często podatna na zaklejenie błotem. Chłodnica tylna umieszczona jest wzdłuż samochodu (wymóg widoczności do tyłu) i nie można liczyć na jej naturalne przewietrzanie. Skomplikowany układ chłodzenia zrealizowano przy pomocy super lekkich i wytrzymałych rur karbowanych z nierdzewki. W układzie chłodzenia pracuje pompa wymuszająca obieg ze sterownikiem mikroprocesorowym. W czasie pracy silnika monitoruje temperaturę obiegu i płynnie włącza pompę obiegowa i wentylatory. Po wyłączeniu silnika układ ten bez ingerencji kierowcy wychładza silnik po jego wyłączeniu i jeśli potrzeba włącza tylne wentylatory. Dzięki temu rozwiązaniu zadana temperatura silnika utrzymuje się niezależnie od warunków w zakresie +/- 3 stopnie. Dla większej niezawodności przednim wentylatorem steruje komputer silnika. Oczywiście w razie problemów z elektroniką cały systemu chłodzenia można włączyć manualnie. Zasilanie silnika w paliwo jest zdublowane i zrealizowane przez układ 4 pomp. Cały układ paliwowy wykonano z homologowanych elementów firmy Goodridge.
Wybór silnika z taką mocą i momentem wymusił dalsze poważne modyfikacje. Zastosowano wzmocnioną skrzynię ze sterowaniem mechanicznym ZF-a typu 4HP24, którą przygotowała firma Ashcroft Transmissions (GB). Często spotykam się z pytaniami – dlaczego automat w przeprawówce? Otóż wiele lat doświadczeń potwierdziło słuszność tego wyboru. Przede wszystkim moment obrotowy jest przekazywany na układ napędowy samochodu płynnie, bez gwałtownych przeciążeń, które zdarzają się często przy konwencjonalnej skrzyni i sprzęgle. Ma to kapitalne znaczenie dla trwałości zębów, półosi i przegubów.
Do tego dochodzi łatwość dozowania momentu obrotowego w przypadku możliwości utraty trakcji. Z kolei przy podjazdach które wymagają rozpędu tylko automat może zredukować bieg w ułamku sekundy bez utraty pędu i zdławienia silnia. Wady to brak możliwości zapalenia samochodu "na zaciąg", konieczność wykonania dobrego układu chłodzenia automatu i w sumie większa masa takiej skrzyni. Poza tym w mojej opinii Land Rover nigdy nie miał dobrej (czytaj: lekkiej, mocnej i szybkiej w działaniu) manualnej skrzyni biegów. Warto w tym momencie zwrócić uwagę, że w całym samochodzie zastosowano wyłącznie podzespoły pochodzące z Land Rovera i od firm specjalizujących się w tuningu tej marki.
Reduktor o przełożeniu drogowym 1:1,6 wyposażono w centralny mechanizm różnicowy Torsen z możliwością ręcznej 100 % blokady. Z reduktora wyprowadzono przystawkę która wałem przekazuje moment przez przekładnię łańcuchową do wyciągarki mechanicznej zbudowanej ze standardowej "gruchy" LR, czyli przekładni hipoidalnej głównej mostu, o przełożeniu 1:3,54. Tak szybka wyciągarka powoduje, że prędkość zwijania liny jest zbliżona do prędkości poruszania się samochodu na reduktorze. Zmieniono też prowadzenie liny syntetycznej, która musi być chroniona przed wysoką temperaturą otoczenia silnika. Lina to topowy Masterpull 15 mm, która wytrzymuje obciążenie 20 ton.
Mosty napędowe również zmodyfikowano. Mechanizmy różnicowe wyposażono w "dociski" talerza (diff pegging by Ashcroft), które zmniejszają prawdopodobieństwo wyłamania zębów przy dużych obciążeniach. Półosie i tylna blokada to legendarny Maxi Drive z zapasów taktycznych Land Serwisu. W przednim moście zastosowano mechanizm różnicowy Torsen, bez możliwości pełnej blokady. Przeguby zostały wykonane na zamówienie również przez Ashcrofta. Jednak nawet atomowy przegub nie wytrzyma przy kole 36 cali, tej mocy silnika i 100 % blokadzie stąd Torsen który płynnie reguluje przepływ momentu między kołami przedniej osi. Największego dostępnego Simexa (36x12,5x16") nałożono na stalowe felgi Wolf z dokręconymi obręczami beadlock (wykonane przez Equipe). Zastosowano system bezdętkowy, a w środku znajdują się z kolei beadlocki wewnętrzne Stauna. Takie koło może bezpiecznie pracować z ciśnieniem nawet 0,6 atm, a na całkowicie pozbawionym powietrza można z zachowaniem trakcji bez obaw skończyć odcinek specjalny. Zawieszenie to cztery Ohlinsy, wahacze Qt i Equipe, sprężyny King Springs oraz polybushe z tulejami nierdzewnymi.
Cały układ elektryczny zbudowano od nowa, stawiając na 100 % wodoodporność (nie mylić z wodoszczelnością). Tutaj też dużo innowacji. Zamiast tradycyjnych wskazówkowych "zegarów" zastosowano sześć wskaźników cyfrowych o bardzo dużej dokładności, pracujących z profesjonalnymi, przemysłowymi czujnikami ciśnienia i temperatury. Monitorowana jest temperatura cieczy chłodzącej, oleju silnika, skrzyni biegów i reduktora oraz ciśnienie oleju silnika i paliwa. Każdy ze wskaźników ma indywidualnie ustawiony poziom alarmu wraz z sygnalizacją, a wszystkie przekroczenia zadanych poziomów uruchamiają jedną centralną kontrolkę i sygnał akustyczny. Przez to uwaga kierowcy nie jest absorbowana na kontroli wskazań wielu wskaźników. Podobny cyfrowy zegar pokazuje uśrednioną ilość paliwa w zbiorniku z dokładnością do jednego litra.
Metromierz ze zdublowanym wyświetlaczem dla kierowcy to produkcja firmy Road Processor. Duże czytelne wyświetlacze, prostota kalibracji (jeden przycisk), wskazanie prędkości, stoper, woltomierz to atuty tego urządzenia.
Tylna wyciągarka to Superwinch Husky 10 z przekładnią ślimakową, samohamowną idealną do asekuracji przy zjazdach. Układ elektryczny tylnej wyciągarki jest autonomiczny i umożliwia pracę przy wyłączonym wyłączniku głównym prądu samochodu. Deskę rozdzielczą uproszczono do minimum, zostało jedynie kilka niezbędnych przełączników i kontrolek, których jasność świecenia jest regulowana automatycznie w zależności od warunków zewnętrznych, aby były widoczne w pełnym słońcu, a nie raziły w nocy.
Przewody hamulcowe zrealizowano z homologowanych przewodów systemu Goodridge. Kilka ręcznych zaworów umożliwia odłączenie każdego koła z osobna lub przedniej/tylnej osi od reszty układu w przypadku awarii. Z przodu zastosowano dwa zaciski hamulcowe na koło i tarcze i klocki firmy EBC. Każdy, kto jeździł w terenie, wie, jak po wyjeździe z błota działają hamulce. Trzeci pedał w kabinie to nie sprzęgło, ale osobny układ hamulcowy do systemu wyciągarki mechanicznej.
Kilkadziesiąt innych nie wymienionych w tym tekście ulepszeń, modyfikacji i oryginalnych patentów powoduje, że jest to prawdopodobnie najbardziej zaawansowany technologicznie samochód przeprawowy w Polsce. Jest to okupione wysoką ceną realizacji. Za takie pieniądze można kupić nowego Range Rovera i raczej nie w modelu "sport". Pomimo dużej masy nieresorowanej (36 cali + zwolnice) wrażenia z jazdy na trasie są zupełnie inne niż można by się spodziewać. Prowadzenie na drodze jest bez zarzutu (testowano do 150 km/h na wybojach), do czego przyczynia się prawie idealne rozłożenie masy przód/tył.
Naturalnym środowiskiem dla Tomcata są jednak bezdroża. Pokonywanie przeszkód terenowych tym samochodem to niesamowita przyjemność obcowania z dużym, mruczącym kotem zawsze gotowym do błyskawicznego ataku. Jednak nigdy nie należy zapominać, że taki kocur może też dotkliwie podrapać nieostrożnego właściciela.
Text: Piotr Kowal (Ten adres pocztowy jest chroniony przed spamowaniem. Aby go zobaczyć, konieczne jest włączenie w przeglądarce obsługi JavaScript.), fot. Arek Kwiecień / Sigma Pro
