Land Serwis

Decyzja Land Rovera o ochrzczeniu następcy Defendera tym samym imieniem była z jednej strony sprytnym zabiegiem marketingowym (brak konieczności promowania nowej nazwy, wyznaczony już krąg wiernych odbiorców), ale z drugiej strony niosła ze sobą duży wyzwanie, jakim była konieczność sprostania legendzie poprzednika. W Land Serwisie z niecierpliwością wypatrywaliśmy możliwości bliższego poznania nowego Defendera, aż wreszcie nadeszła ku temu okazja – test porównawczy obu generacji modelu (w roli „klasyka” wystąpił nasz „Miedziany” z Defender Factory) przeprowadzony we współpracy z dziennikarzami Autocentrum.pl i Wirtualnej Polski (reportaże TV już wkrótce). Na pogłębione rozważania przyjdzie jeszcze czas, ale już po pierwszym spotkaniu pokusić się możemy o kilka uwag na gorąco.



Nowy Defender może się podobać. Jego kształty uległy wprawdzie zaokrągleniu, ale w sylwetce ukryte jest wspomnienie jego poprzednika, co rzuca się w oczy, zwłaszcza gdy spoglądamy na niego od tyłu. Oryginalny design klapy bagażnika oraz świateł nawiązuje do pierwszej generacji Defendera, ale jednocześnie tchnie świeżością i nowoczesnością. Mierzący 5 metrów długości pojazd sprawia wrażenie solidnego i gotowego na najtrudniejsze wyzwania, a odczucie to potęguje się wraz rosnącą wysokością pneumatycznego zawieszenia. Całkowicie wypełnione miechy w połączeniu z oponami GoodYear Wrangler budują obraz 2-metrowego osiłka, który dysponując ponad 29-centymetrowym prześwitem, może również bez strachu zanurzyć się w rzece o głębokości 90 cm. Designerzy Land Rovera nie zapomnieli o znanej z wyprawówek opcji białego dachu, który redukuje nagrzewanie się wnętrza.



Kabina jest duża i dobrze wyciszona – ilość miejsca jest porównywalna do Range Rovera III czy 5-drzwiowego Disco IV. Idąc z duchem czasu, projektanci rozrzucili po niej nieliczoną ilość gniazdek 12 V i USB, napędzających urządzenia codziennego użytku, bez których dziś nie jesteśmy już w stanie żyć. Docenić należy umieszczenie przetwornicy 220 V nieodzownej w czasie dalekich podróży.



Na asfalcie Defender prowadzi się pewnie i stabilnie. Ładnie przyspiesza i znakomicie hamuje. Z pewnością nadaje się na kompana podczas wyjazdów wakacyjnych. Świętokradztwem byłoby ograbienie go ze zdolności terenowych, dlatego w układzie napędowym zastosowano sprawdzone i niezawodne podzespoły (skrzynię ZF, reduktor, dyfry) zapożyczone z większych Range Roverów. Bardziej wymagający użytkownicy mogą zażyczyć sobie elektronicznie sterowaną blokadę tylnego dyferencjału. Kluczowe elementy układu zostały dla bezpieczeństwa położone wysoko i dodatkowo zabezpieczone fabrycznymi osłonami, od których dzieli je dystans około 6 cm. Nasi serwisanci zgodnym chórem chwalili dobry dostęp do śrub i mocowań, ułatwiający codzienną obsługę techniczną pojazdu.



Powyższe spostrzeżenia zaliczyć można na plus nowego Defendera. Lista naszych zastrzeżeń czy obiekcji jest jednak znacznie dłuższa.

Samochód oferowany jest w sprzedaży z dość zawodnymi i zbyt słabymi jak dla niego silnikami z linii Ingenium. W testowanym przez nas dieslu występowała fatalna turbodziura odczuwalna przy niskich obrotach i ruszaniu. Stanowiąca dla niego alternatywę nowa jednostka benzynowa BMW zwiastuje nowe problemy – jak zawsze w przypadku silników „pożyczonych” przez Anglików od bawarskiego producenta. Rozczarowaniem dla nas jest brak możliwości zamówienia sprawdzonych jednostek V6 i V8. Klient póki co zmuszony jest również do zakupu auta z zawieszeniem pneumatycznym i automatem – o bardziej spartańskich konfiguracjach niestety nie pomyślano.



Wiele osób samochód kupuje oczami, stąd wyrażona przez nas wcześniej pochlebna (choć nieeuforyczna) opinia na temat wyglądu zewnętrznego Defendera, który jednak w dotyku częściowo okazał się... plastikowy. Najbardziej denerwują (ruszające się!) nakładki umieszczone na słupku A, które z pewnością ulegną destrukcji przy pierwszym spotkaniu z solidniejszą gałęzią. Paradoksalnie jako zaletę potraktować możemy złe spasowanie elementów nadwozia, w czym akurat tradycja Defendera została zachowana.



Jeszcze mniej ciekawie prezentują się miejsca wstydliwie ukryte przed oczami Kowalskiego. Wahacze przednich kół zostały zbyt nisko osadzone, a przez to są podatne na uszkodzenie przy omijaniu przeszkody wewnętrzną stroną koła, gdzie prześwit ograniczony został do zaledwie 18 cm. Chwalone przez nas osłony podwozia świetnie wyglądają, ale diabeł tkwi w szczegółach. W czasie jazdy terenowej płyty błyskawicznie nabierają piasek i błoto, które stanowią dodatkowe obciążenie. Źle zabezpieczone wyciszenia zamocowane zostały przy pomocy plastikowych kołków podatnych na wyrwanie, zaś osłony przykręcono śrubami, które w aucie o przebiegu 5 tys. km już były zapieczone i urywały się przy próbie odkręcenia (ciekawe kiedy inżynierowie Land Rovera zrozumieją, że stalowa śruba w aluminium musi się prędzej czy później zapiec i urwać przy demontażu).



Prowadząc Defendera, trzeba przyzwyczaić się do wyczuwalnej w terenie sporej wagi auta i słabej widoczności z przodu, będącej wynikiem wysoko poprowadzonej linii maski. Na szczęście przy niskiej prędkości skorzystać możemy z funkcji Transparent Bonnet („przezroczystej maski”), która sprawia, że na centralnym wyświetlaczu widzimy jak na dłoni, co znajduje się tuż przed przednimi kołami pojazdu. System Terrain Response pozbawiony został tradycyjnej gałki. Manewrując po bezdrożach, co rusz musimy posiłkować się dotykowym interfejsem działającym z dużym opóźnieniem, jakby ktoś chciał tu zaoszczędzić na szybkim procesorze. Niektóre funkcje obsługuje się dotykowo, a inne przyciskami skumulowanymi w jednym miejscu. Generalnie interfejs użytkownika należy uznać za mało czytelny i przeładowany informacjami, z których część wydaje się zupełnie pozbawiona sensu (np. opcja większego lub mniejszego buksowania kołami – czyli jakiego?). Próbą upakowania wielu grzybów w barszczu jest również koncepcja budowy przedniego rzędu siedzeń – w testowanym egzemplarzu kierowcę i pasażera rozdziela pokaźnej szerokości przegroda, która opcjonalnie może zostać zamieniona na umieszczone centralnie siedzisko dla kolejnej osoby. Oba rozwiązania tworzą wrażenie ciasnoty (mimo dużej przestrzeni w kabinie) i są zupełnie niefunkcjonalne.



Patrząc z perspektywy serwisu, który od ćwierćwiecza zajmuje się przerabianiem samochodów do jazdy w teren, z rozczarowaniem musimy stwierdzić, że możliwości tuningu off-roadowego nowego Defendera są bardzo ograniczone, a modyfikacje nigdy nie uczynią z niego pełnokrwistej terenówki, jaką był klasyczny „Def”. Apetyt na ekstremalną jazdę w terenie, podczas której nietrudno o uszkodzenia, ogranicza również wysoka cena zakupu auta już nawet w wersji podstawowej (ceny startują z pułapu 286 tys. zł; testowany egzemplarz kosztuje prawie 350 tys. zł). Trudno nie ulec wrażeniu, że jedną trzecią wartości całego samochodu stanowi jego legendarna nazwa.



Marki Land Rover czy Range Rover były dotąd synonimem wysokiej klasy produktu i jakości jego wykonania. Nowy Defender pod tym względem niestety plasuje się zdecydowanie poniżej standardu. Póki co trudno jednoznacznie wyrokować, czy jest to wynik kiepskiego, niedopracowanego jeszcze projektu, czy niższych wymagań panujących w fabryce na Słowacji.



Przeznaczenie Defendera pierwszej generacji jest jednoznacznie określone, czego nie można powiedzieć o jego następcy, który nie wiadomo czemu konkretnie ma służyć. Tyle samo kosztuje Range Rover Velar – ładniejszy, porządnie zrobiony i dysponujący podobnymi właściwościami terenowymi. Zarazem plasujący się dwie klasy wyżej w rankingu samochodów. W roli dużego auta rodzinnego Defender przegrywa rywalizację z o wiele bardziej komfortowym Discovery 5. Wagabundzi również omijać go będą szerokim łukiem, by nie narażać się na awarię jednego z tysiąca czujników elektrycznych na środku pustyni Gobi. Z tego samego powodu nie zainteresuje też służb wykorzystujących terenówki do pracy. Wysoka cena stanie mu również na drodze kariery w korporacjach w roli auta dla pracowników (w tej samej cenie można kupić dwie chwalone we flotach Kie Sportage).



Wydaje się, że pierwszą falę zainteresowanych stanowić będą street lanserzy, fanatyczni wyznawcy marki oraz angielscy właściciele majątków ziemskich. I zdaje się, że ostatnią.