Z roku na rok Land Rover Defender tylko wzmacnia swój kultowy status. Jest to jednak konstrukcja bardzo specyficzna i dość niewdzięczna. Jak i czy się zabrać za jego renowację oraz z czym się wiąże taki pomysł przekonujemy się na podstawie tego egzemplarza 110 3.5 V8 z Defender Factory z Wieliczki.
Zdjęcia: Tutaj zobacz zdjęcia Defendera V8 opisanego w tekście
Tekst: Rafał Sękalski
Piotr Kowal, założyciel i właściciel firmy British Garage zajmującej się serwisem Land Roverów, Jaguarów i dystrybucją części zamiennych do tych aut, na brytyjskich terenówkach zjadł zęby. Miłością do Land Roverów zaraził się na początku lat 90. i pielęgnował ją zarówno na gruncie sportowym – ma na koncie liczne osiągnięcia w rajdach przeprawowych w Polsce i na świecie, wliczając w to legendarne Malezja Rainforest Challenge – jak i zawodowym. Jego firma działa od 1998 r. w Wieliczce i jest jednym z największych nieautoryzowanych serwisów Land Rovera i Jaguara w naszym kraju. W 2018 r. Kowal stworzył oddział Defender Factory, który zajmuje się przywracaniem do życia klasycznych Land Roverów. Dotychczas jego zespół odbudował już kilkanaście takich aut i ponad połowa z nich trafiła do klientów za granicą. Jednym z nich jest prezentowany Defender 110 3.5 V8 z 1994 r.
Ważny jest dawca
Do projektów renowacyjnych Defender Factory może przyjąć auta klientów, ale Kowal nie ukrywa, że preferuje zazwyczaj lepiej rokujące egzemplarze, które uda mu się samemu znaleźć na rynku i polecić klientowi. Samochody które „od zawsze” są w jednych rękach, służyły do wypraw, rajdów czy do pracy są najczęściej skrajnie wyeksploatowane i agresywnie „customizowane”. Lepiej jest poszukać dawcę, który jest w dobrym stanie, nie jeździł w terenie, nie był w jakiś sposób przerabiany i nie ma pogiętych czy powierconych paneli, bo to komplikuje albo uniemożliwia wręcz przywrócenie jego oryginalności. – Dawca kosztuje teraz od 50-70 tys.W tej cenie prawdopodobnie rama i ściana grodziowa silnika będzie do wymiany.To jest cena początkowa i tutaj nie warto oszczędzać. Za tyle można kupić auto do remontu jak najbardziej, ale trzeba się liczyć z tym, że praktycznie w tych pieniądzach nie odzyska się żadnych elementów przykręcanych. Czyli prawdopodobnie będą do wymiany drzwi, błotniki, maska, progi. Im gorszy egzemplarz, tym więcej potem spędzamy czasu przy naprawach blacharskich i lakierniczych, które w tej chwili są bardzo drogie i czasochłonne. Lepiej po prostu dołożyć do dobrego dawcy – a nieraz trzeba dać za niego grubo powyżej 100 tys. – niż potem spędzać godziny na dorabianiu elementów, na szukaniu jakichś rzeczy, które trudno znaleźć lub są drogie – twierdzi Kowal. Ważnym elementem, na który warto zwrócić uwagę w przypadku dawcy, jest aluminiowy dach, dla którego nie ma zamienników. Naprawa pogiętego jest często niemożliwa do wykonania bez wiaderka szpachli. Używany w przyzwoitym stanie wymaga wyłożenia kwoty nawet 10 tys. zł. Bardzo ważny jest stan tzw. kasty, czyli tylnej, dolnej części nadwozia. Łatwo tam o korozję dolnych partii i mocowań. Zwracajmy też uwagę na stan plastików wnętrza czyli deski rozdzielczej, paneli środkowych, słupków, tapicerek drzwi. Najbardziej korozyjne są modele Td5 z lat 1999 – 2006. Warto szukać modeli do 1998 r, z niezawodnymi silnikami 200/300 Tdi pozbawionymi elektroniki. Z racji wieku powyżej 25 lat otwiera nam się droga do ew. odsprzedaży za ocean i rejestracja na żółtych tablicach. Jeśli szukamy auta którym będziemy się regularnie przemieszczać to szukajmy modelu od 2007 r. z ergonomiczną deską, działającą wentylacją i 6-cio biegową skrzynią biegów. Silnik stosowany w tych modelach ma największą kulturę pracy i normę Euro5 (2012-2016). Najdrożej za dawcę zapłacimy jeśli to rzadki model, tak jak przedstawiony V8 na gaźnikach. Na niedawnej aukcji KWP Policji w Krakowie za samochód kompletny ale w kiepskiej formie wylicytowano183 tys zł. Warto wspomnieć o wyborze rozstawu osi. Najbardziej zwinne i terenowe 90-tki (rozstaw osi w calach) mają ograniczenie przesunięcia/wymiany fotela kierowcy. Osoby o wzroście powyżej 180 cm powinny bezwzględnie „przymierzyć się” za kierownicą przed zakupem. Najpopularniejsza wersja 110” była produkowana i rejestrowana w zakresie 2 – 9 osób, w wersjach trzy lub pięciodrzwiowych. To wybór dla osób ze „słusznym” wzrostem i rodziną. Najrzadszy model 130” to wybór służb i zawodowców. Ew.baza do poważnego pojazdu wyprawowego. Jego największą wadą jest promień skrętu porównywalny z tramwajem.
Prezentowany Defender trafił do Wieliczki z Katowic, gdzie przez wiele lat był wykorzystywany przez oddział antyterrorystyczny policji. – Pochodzi z serii specjalnej, która objęła kilkadziesiąt samochodów i wjechała do Polski na podstawie jednego rozkazu i jednego zamówienia. Posiada specjalną, osobną tabliczkę z numerem „special order”. Dzięki temu, że był to kontrakt dla służb specjalnych, auta nie podlegały regulacjom związanym z emisją spalin. W 1994 r. nie miały nawet normy Euro 1, a już wtedy zaczęto wprowadzać Euro 2 – wspomina szef Defender Factory.
Ten egzemplarz z rocznika 1994 był w stanie jeżdżącym, kompletnym, z silnikiem 3.5 V8. Nie miał tylnej galerii, czyli przeszklenia nad kastą i wyróżniał się poszerzanymi progami-podestami, na których mogli stawać „specjalsi” podczas jazdy. Wnętrze również nosiło ślady nietypowego użytkowania, w tym pozostałości po przykręcanych do kokpitu urządzeniach. Niektóre elementy były podziurawione, popękane i pourywane. Pod względem mechanicznym auto było całkiem niezłe i, co najważniejsze, miało równy dach i prawie zdrową ramę. Ta ostatnia część jest bardzo istotna z punktu widzenia kolekcjonerskiego, bo na niej nabity jest oryginalny numer VIN (poza tabliczką pod maską) – Oczywiście można ją wymienić na nową. Sami wykonujemy takie ze stali o większej wytrzymałości niż fabryczne i lepiej zabezpieczone antykorozyjnie (cynkowanie). Specyfiką naszych ram są przykręcane do ramy uchwyty silnika, skrzyni, belki tylnej. Rozwiązanie to ułatwia czynności serwisowe oraz umożliwia np.wymianę układu napędowego na nowszy model. W przypadku ew.inwazyjnych tuningów dzięki takiej konstrukcji zawsze możemy wrócić do oryginału, bez ingerencji w ramę i uszkodzenia ocynku. Zastosowanie nowej ramy wiąże się z koniecznością nabicia nowego numeru zgodnie z procedurą nadania nowego VIN. Związango z miejscem rejestracji a nie oryginalnym numerem, co dla kolekcjonera może być problemem nie do przejścia, bo wpływa na późniejszą wartość auta – podkreśla Kowal. Często stosowaną opcją jest odstąpienie od nabijania numeru na ramie, ale warunkiem jest posiadanie tabliczki z numerem (montowanej pod maską) w idealnym stanie i przychylnego klasykom diagnosty.
Odbudowa
Proces odbudowy, tak jak w przypadku każdego auta poddawanego renowacji w Defender Factory, rozpoczął się od kompletnej rozbiórki samochodu i dokładnej weryfikacji stanu każdego elementu pod kątem jego przydatności do dalszego wykorzystania. – Staramy się zawsze, żeby było jak najwięcej oryginalnych części, bo niektóre rzeczy typu np. plastiki wnętrza są niedostępne. Pracujemy więc wtedy na tym, co jest. Czyli regenerujemy albo znajdujemy coś takiego samego na rynku wtórnym. Pewne nowe elementy są dostępne w zamienniku, ale to jest głównie oblachowanie. W części mechanicznej jest natomiast bardzo dobry wybór i dostępność części zamiennych, poza niektórymi pozycjami z wersji V8 – zaznacza Kowal.
Rama została wyczyszczona, wypiaskowana i pomalowana. W tej V8 tylna belka ramy została wymieniona – to najczęściej skorodowany element w Defenderze, ale najłatwiej wymienialny, sam lub z kawałkami podłużnic, najczęściej do wysokości tylnej osi. Przednie i środkowe części ramy praktycznie nie korodują. Znajdują się w pobliżu elementów mechanicznych, których powszechne wycieki na bieżąco „konserwują” ramę. Często poruszanym zagadnieniem jest cynkowanie ramy używanej. Rama skrzynkowa nawet najlepiej wyczyszczona zatrzyma w środku błoto i korozję. Proces cynkowania ogniowego polega na zanurzeniu ramy w płynnym cynku. O ile nowe powierzchnie „przyjmują” cynk, to niezwiązany z podłożem cynk w środku ramy używanej może zrobić więcej szkód niż pożytku, zatrzymując wodę. W przypadku „rokującej” ramy polecamy naprawę, wypiaskowanie, a potem na zewnątrz podkład i lakier dwuskładnikowe, a do środka jedynie półpłynny wosk, który sprawdzi się tutaj najlepiej. Cynkowanie ramy używanej wiąże się też z ryzykiem jej skręcenia na skutek temperatury kąpieli cynkowej. Pamiętajmy że rama w modelu 110 to element o długości 4,5 m.
Dalej, kompleksowemu czyszczeniu poddano całą karoserię, przy okazji wymieniając na nowe skorodowane czy pogięte elementy. Ściana grodziowa w dolnej części często koroduje. Korozja i puchnięcie lakieru ściany w pobliżu mocowania ramki szyby przedniej najczęściej ją dyskwalifikuje. Na szczęście mamy zamienniki, ale to znów kosztuje. Warto wspomnieć o korozji aluminiowych elementów poszycia. Wbrew powszechnym opiniom aluminium w zimowym kontakcie z tzw.solą koroduje dość często. Każdy element został zabezpieczony antykorozyjnie i polakierowany specjalną dwuskładnikową farbą. Zamontowano też przeszklenie tylnej części nadwozia, co z jednej strony zapewnia lepszą widoczność, a z drugiej nadaje sylwetce bardziej elegancki wygląd modelu Station Wagon. Nowe są także felgi i opony. We wnętrzu wymieniono wszystkie obicia tapicerskie i wykładziny. Regeneracji poddano plastiki deski rozdzielczej oraz fotele. Oryginalne „winyle” często obszywamy skórą z zachowaniem oryginalnego kształtu i mocowania. Łatwo zamontować wygodniejsze fotele dostępne w wielu opcjach. W starszych modelach często mamy mocno porysowane szyby, którym ciężko przywrócić świetność polerowaniem. Szyby są tanie i łatwo dostępne, ale mają swój oznaczony rok produkcji. Im więcej oryginału zostaje tym lepiej. Zawsze wprowadzamy dodatkowe wyciszenie całego wnętrza bit-matami i dodatkowy uchwyt koła zapasowego odciążający tylne drzwi. Jest to element przykręcany do ramy i nie ingeruje w strukturę nadwozia. Tutaj jak i w innych miejscach poprawiamy podstawowe błędy fabryki. Stosujemy wyłącznie śruby ocynkowane, podobnie cynkujemy inne elementy, które fabrycznie były kiepsko zabezpieczone.
Najbardziej drobiazgowe zabiegi objęły mechaniczną stronę Defendera. W rozłożonym na czynniki pierwsze silniku 3.5 V8 blok został wypiaskowany, pomierzony i pomalowany. Z racji małego przebiegu nie było konieczne szlifowanie cylindrów. Kolektory wydechowe poddano planowaniu, a następnie pokryto je lakierem żaroodpornym, głowice zregenerowano i uzupełniono nowymi zaworami, sprężynami i uszczelniaczami. Nowe są również tłoki, wałek rozrządu i popychacze, pompy wody i wspomagania, chłodnica, wiskoza wentylatora, jak i elementy osprzętu elektrycznego: świece, kable zapłonowe i kopułka, a także rozrusznik i alternator. Czyli w zasadzie cały osprzęt. V8 sama w sobie chodzi równo, ale mamy tam dwa gaźniki. Ciężko je zbalansować, gdy są zużyte. Ciężko je zregenerować w sposób trwały, bo brakuje części zamiennych. Akurat w V8 gaźniki mają kluczowe znaczenie dla ekonomii i kultury pracy tego silnika, więc w tym przypadku zastąpiliśmy je jednym gaźnikiem Webera, dzięki któremu jednostka lepiej pracuje i ma większą moc – mówi Kowal. Znów mamy gotowy element przykręcany wraz z dedykowanym kolektorem ssącym nie wymagającym przeróbek. Zawsze powrócimy do oryginału. W przypadku wyeksploatowanych gaźników zużycie paliwa w zakresie 30+ nie jest żadnym osiągnięciem. W trwałej, rzadko spotykanej 5-biegowej skrzyni LT85 (tylko V8 do 1995) ograniczono się do uszczelnienia i wymiany hamulców synchronizatorów oraz łożysk. W mostach wymieniamy wszystko oprócz samej obudowy i obudowy mechanizmu różnicowego. Więc nowe zębatki, półosie, łożyska, zwrotnice, piasty. W modelach do 1998 r. mamy z tyłu wzmocniony most z wersji Salisbury z czterema satelitami. Nowe są ponadto: reduktor, sprzęgło oraz wały przekazujące napęd. W całym układzie napędowym pozostaje max..20 % oryginalnych części i takich, które praktycznie się nie zużywają.
W całości na nowy wymieniony został układ hamulcowy, w tym pompa, przewody, tarcze, klocki i zaciski oraz kompletny układ wydechowy przekładnia kierownicza wraz z przewodami od wspomagania i końcówkami drążków. Uzyskany efekt jest oszałamiający. Auto w każdym detalu wygląda dokładnie tak, jakby przed chwilą opuściło linie montażowe fabryki w Solihull w Anglii. Defender Factory jest pewny swojej pracy, bo daje na nią trzyletnią gwarancję i na przebieg do 100 tys.km.
Co jest najtrudniejsze w całym procesie odbudowy? – Największym problemem jest spasowanie wszystkich elementów nadwozia, nawet nowych. Teoretyczna zaleta, że jest to jeden z nielicznych samochodów w całości poskręcany z pojedynczych elementów, staje się tutaj wyzwaniem. Słupki, otwory drzwiowe, błotniki przednie, zwłaszcza w miejscu, gdzie one są okrągłe i zaginają się w kierunku przodu. Po tym bardzo łatwo poznać niską jakość wykonania renowacji, bo one muszą być pomalowane oddzielnie, a potem spasowane tak, jakby były pomalowane razem. O ile mocowania w ramach są z dużymi tolerancjami i tam powiedzmy, nie ma problemu, o tyle elementy aluminiowe sprawiają problem, bo mamy do czynienia z blachą „falującą” i widocznymi nitami. Owszem, można zrobić Defendera gładkiego jak od linijki z każdej strony, czyli tak spróbować podkładami i szpachlą wyprostować te profile, żeby były idealnie równe, ale przecież ten samochód nigdy taki nie był. Na tym polega też jego oryginalność – mówi szef Defender Factory. – Taka praca balacharsko – lakiernicza w tej chwili w zakładzie, który rzadko w ogóle chce się jej podjąć i wiadomo, że zrobi to nie najgorzej, nie mówię, że super, to jest 60-80 tys. zł – twierdzi. Mechanika nie jest skomplikowana, ale jeśli ktoś nie pracował z „Anglikami” to może spotkać się z trudnościami z tolerancjami montażowymi i calowymi rozmiarami.
Ile to wszystko kosztuje
Kwestia kosztów to sedno całej renowacji, zwłaszcza teraz, gdy ceny poszybowały w górę. Jak wylicza Kowal, dawcę można kupić i poskładać go, wymienić ewentualnie jakieś blacharskie rzeczy i wymalować go za sumę 200 tys. Zł. Reszta to przede wszystkim elementy mechaniczne, które praktycznie trzeba wymienić w 80% żeby osiągnąć efekt nowości i gwarancję. Preferujemy kompleksowe rozwiązania, ale plusem jest, że uszkodzoną mechanikę można naprawiać na bieżąco, a kompleksową renowację realizować etapami. Koszt remontu układu napędowego z gwarancją, w standardzie fabrycznym (bo oczywiście jest całe mnóstwo tuningowych opcji, które dowolnie mogą podnieść cenę) oraz zestaw niezbędnych części, oznacza wydatek 70-100 tys. zł. Do rachunku trzeba jeszcze doliczyć następne 30--40 tys. zł na całą tapicerkę wnętrza, odnowienie plastików,kokpitu i regenerację foteli. – Na końcu ktoś to musi ostatecznie uzbroić i poskładać tak, żeby to nie był obiekt muzealny tylko samochód użytkowy, zawsze gotowy do jazdy. Konieczne jest objeżdżenie, sprawdzenie wszystkich podzespołów w różnych warunkach aby dać na to gwarancję, a to lekko rzecz ujmując, oznacza 300-400 roboczogodzin. Jeszcze przed pandemią byliśmy w stanie poskładać „nowego” Defendera w granicach 300 tys. zł. Skokowy koszt dobrych dawców, płac, mediów, usług zewnętrznych, części powoduje, żę jak zsumujemy te wszystkie kwoty, to zrobienie takiego samochodu obecnie wiąże się z wydatkiem 400-500 tys zł neto” – przyznaje Kowal. – Dla wielu osób te liczby mogą być szokujące, ale takie są realia obecnych czasów. Coraz więcej ludzi ma jednak tę świadomość, że kompleksowa praca łączna, rzemiosło i specjalizacja będą coraz bardziej kosztowne, a na zadbanym Defenderze nie sposób stracić. Obserwuję zresztą już pewną zmianę wśród klientów. Mogę powiedzieć, że choć zmniejszyła się ich liczba, to zdecydowanie wzrosła ich jakość. To już są raczej świadomi inwestorzy, dla których większe znaczenie mają teraz szczegóły, wykonanie, oryginalność, gwarancja, wartość historyczna, aniżeli cena. W ich przypadku nie są to jakieś zakupy impulsywne, a świadome decyzje – zauważa. Ważna jest też cierpliwość, bo cały proces renowacji/odbudowy w zależności od stanu dawcy, koniecznych prac i życzeń klienta zajmuje od czterech do sześciu miesięcy.
Między innymi z powodu obecnych trendów rynkowych Kowal nie jest zwolennikiem jakże popularnych zwykle w świecie offroadu wszelkich przeróbek i swapów. Zdarza się, że ktoś chciałby wsadzić do Defendera V8 z Chevroleta, albo mosty portalowe z Volvo. – Odchodzenie od oryginału i inwestowanie w wymiany silników na mocniejsze mija się z celem. To auto nie jest w ogóle stworzone do tego, żeby szybko jeździć, bo się można równie szybko zabić, ze względu na przestarzałe… wszystko: od układu kierowniczego poprzez hamulce i zawieszenie, nadwozie, które przy poważnym wypadku złoży się niestety jak domek z kart. W takich zabawach ceny końcowe się podwajają. Nie robię takich rzeczy, bo to są indywidualne projekty, na których trzeba spędzić kolejne setki godzin i które mają wątpliwy sens. Wszelkie poważne swapy powinny mieć szczegółową dokumentację techniczną, dedykowaną diagnostykę, rysunki wykonawcze dorabianych części, itp. itd.. Jeśli już jakieś zmiany, to z jak najmniejszym uszkodzeniem substancji oryginalnej. Tak, żeby w razie zmiany koncepcji można było je przywrócić do pierwotnej formy. Dlatego ja namawiam zawsze do wierności oryginałowi albo takich przeróbkach które łatwo odwrócić. Taki 100-procentowy klasyk tylko zyska na wartości – zachwala renowator.
